Cơ chế luân chuyển container rỗng trong thương mại quốc tế

Thương mại quốc tế thực ra là một trò chơi "chở không khí" cực kỳ tốn kém. Khi bạn mua một đôi giày từ Thượng Hải, chiếc container chở nó sẽ cập bến New York, nhưng khổ nỗi New York lại chẳng có đủ hàng hóa để nhét đầy chiếc hộp đó cho chuyến quay về.

Kết quả là hàng triệu "chiếc hộp sắt" rỗng tuếch cứ thế nằm phơi nắng ở các cảng nhập siêu. Để guồng quay không dừng lại, các hãng tàu phải bấm bụng chi hàng tỷ đô chỉ để kéo đống vỏ không này về lại nơi sản xuất, tạo nên một vòng lặp logistics vừa phi lý vừa thiết yếu.

Sao không bán quách mấy cái vỏ đó ở New York cho rồi?

Nghe thì hợp lý, nhưng New York lấy đâu ra chỗ mà chứa hết hàng triệu cái "nhà kho di động" đó? Nếu ai cũng đem bán, giá vỏ container ở đó sẽ rẻ mạt như cho, trong khi ở Thượng Hải người ta lại đỏ mắt tìm không ra cái nào để đóng hàng.

Hơn nữa, một chiếc container có giá vài ngàn đô và tuổi thọ hàng chục năm. Nó là tài sản quay vòng, là "cần câu cơm" của hãng tàu chứ không phải hộp xốp dùng một lần rồi vứt.

Việc kéo vỏ rỗng về giống như việc tài xế taxi phải chạy xe không từ ngoại ô về trung tâm để đón khách vậy. Tốn xăng thật đấy, nhưng không quay về thì lấy gì mà chở lượt khách tiếp theo?

Ủa, vậy phí "chở không khí" đó có tính vào giá đôi giày không?

Chắc chắn là có, bạn chính là người trả tiền cho "chuyến du lịch" đó. Chi phí điều chuyển vỏ (repositioning cost) chiếm tới gần 20% tổng chi phí vận hành của các hãng tàu.

Hãng tàu sẽ cộng luôn khoản này vào giá cước lượt đi. Đôi giày của bạn không chỉ trả tiền chỗ cho nó, mà còn "bao" luôn tiền xăng cho cái hộp sắt quay về để đón chuyến hàng tiếp theo.

Giống như đi xe khách đường dài, giá vé đã bao gồm cả chi phí để xe quay đầu. Nếu không tính toán như vậy, các mắt xích vận tải sẽ sớm đứt gãy vì bù lỗ.

Khoan, nếu tốn thế sao không chế ra loại container gấp lại được?

Ý tưởng này thực ra đã có rồi, gọi là container xếp chồng. Nhưng đời không như là mơ, một chiếc hộp có bản lề để gấp lại thì chắc chắn sẽ yếu hơn và nhanh hỏng hơn một khối thép đúc liền.

Hãy tưởng tượng việc gấp và mở hàng ngàn chiếc hộp khổng lồ mỗi ngày tại cảng. Nó tốn cực kỳ nhiều nhân công, thời gian và máy móc chuyên dụng. Đôi khi, tiền thuê người "gấp giấy" còn đắt hơn cả tiền xăng để chở cái hộp rỗng đó đi.

Chưa kể, chỉ cần một cái bản lề bị rỉ sét hay móp méo do va đập, chiếc container đó coi như phế phẩm. Trong ngành logistics, sự bền bỉ và đơn giản luôn thắng thế trước những thiết kế phức tạp.

Chẳng lẽ không có cách nào để các hãng tàu dùng chung đống vỏ đó?

Ý tưởng dùng chung (Greybox) nghe rất hay nhưng lại vấp phải cái tôi của các hãng. Container là tài sản riêng, có logo và tiêu chuẩn bảo trì khác biệt nên không ai muốn để đối thủ "xài xể" đồ của mình.

Giống như cho đối thủ mượn xe, bạn sợ họ làm hỏng hoặc dùng nó để cướp khách của mình. Kiểm soát vị trí và tình trạng vỏ khi qua tay quá nhiều bên là một cơn ác mộng quản lý.

Dù có các nền tảng kết nối, nhưng lòng tin vẫn là rào cản lớn. Trong logistics, chia sẻ lợi ích đôi khi còn khó hơn việc chấp nhận tốn kém.